Czuję się spełniony

Jest bez wątpienia jednym z najlepszych polskich kierowców rajdowych. Kilka dni temu zakończył swój czwarty Dakar. Jest jedynym Polakiem, który ukończył wszystkie swoje starty w tym najtrudniejszym rajdzie. - Statystyka już dawno powinna mnie wyciąć - mówi nam Jarek Kazberuk.

Cztery starty i cztery mety w Dakarze. Zaliczają Kazberuka do elitarnego grona kierowców, którzy są niezwykle "skuteczni" w swojej jeździe. Jarek Kazberuk wyjawił nam tajniki ostatniego Dakaru, który odbył się w Argentynie i Chile. W rozmowie z Pawłem Surynowiczem opowiedział o trudach jazdy w Ameryce Południowej i uczuciu, jakiego doznaje kierowca, który staje na mecie Dakaru.

Jakie to jest uczucie po raz czwarty wystartować w Dakarze i go ukończyć?
Teoretycznie takie same jak się startuje za pierwszym razem. Oczywiście brzemię doświadczenia ciąży cały czas nad głową. To jest to o czym rozmawialiśmy wcześniej, więc człowiek wciąż zastanawia się co może go spotkać na trasie rajdu, a z drugiej strony doskonale wie co go czeka, jak będzie ciężko. Jedno z drugim się nieźle kotłuje i ściera. Na starcie tego Dakaru miałem wiele obaw. One były związane ze statystyką, która już powinna mnie „wyciąć”. Bo nie dojeżdża się trzech Dakarów do końca, tym bardziej czterech. Bałem się, że ta statystyka mnie w tym roku dogoni

A czy to nie jest po prostu tak, że dołączyłeś do grona kierowców, którzy po raz kolejny startują w Dakarze i po raz kolejny go kończą?
Nie ma zbyt wielu takich ludzi. Takich, którzy pojechali cztery, bądź więcej Dakarów i je ukończyli. To jest bardzo mała garstka osób, którzy mają statystykę wszystkich startów i met w tym rajdzie. Te procenty, które pokazane były na koniec rywalizacji mówią same za siebie. Do mety dojechało 30-40 procent aut.

To tylko świadczy o tym, że zaliczasz się właśnie do tego grona.
Mam opinię „pewnego kierowcy” w środowisku dakarowskim, czyli takiego, który dobrze rozgrywa ten rajd.

Ta taktyka to zastąpienie Roberta Szustkowskiego w najcięższych i najtrudniejszych odcinkach tegorocznego rajdu?
Takie były założenia. O początku mieliśmy ustalone, że pojedziemy te odcinki, które najbardziej nam pasowały. Trzy pierwsze odcinki pojechał Robert. Miejsca były adekwatne do jego tempa, czyli około setnego miejsca. Na czwartym odcinku przesiadłem się za kierownicę i od razu pojechaliśmy o kilkadziesiąt pozycji do góry – to było moje tempo. Tempo w trudnym terenie, to znaczy w takim, w którym technika miała wielkie znaczenie i tam wiele zespołów zostało. Miło było mijać znane nazwiska, które gdzieś tam sobie nie radziły.

Warunki jak zawsze były ekstremalne.
Ten piach w Ameryce Południowej jest dziwny. Na jednym odcinku specjalnym potrafi się zmienić cztery razy. Co to oznacza? Że mamy tu piach z każdego zakątka świata. Trzeba naprawdę mieć sporo umiejętności, żeby pojechać w takich warunkach.

Trudniej jest w Afryce czy Ameryce?
Bardziej przewidywalna jest Afryka. Startujemy na pewnym rodzaju nawierzchni i na nim kończymy. Tu trzeba było być przygotowanym na jazdę na kilku nawierzchniach, bo na trasie zmieniały się one jak w kalejdoskopie. Często w aucie padały ostre epitety. Robert zajął się nawigacją, bo wiedział, że przez kilka dni nie usiądzie za kierownicę z prostego powodu. To było coś z czym się wcześniej nie zetknął.

Czy ma znaczenie gdy startujesz jako pilot czy jako kierowca?
Ani razu nie startowałem jako pilot. To, że byłem zapisywany w pozycji tego drugiego wynikało najczęściej z pewnego układu. Zawsze ktoś musi być pierwszy, a ktoś drugi. W papierach dakarowych nie ma podziału na kierowcę i pilota. Jest kierowca numer 1 i kierowca numer 2. Stosunek kierowca-pilot kreują zawsze media, natomiast w naszych układach coś takiego nie funkcjonuje. Zawsze było wiadomo, że prowadzę i przejeżdżam duże kawałki rajdu. Poczynając od 2002 roku z Martyną, gdzie od razu było wiadomo, że jest robota za kierownicą. Następny rok z Klausem Berle również pojechałem  pięć czy sześć odcinków specjalnych, no i z Albertem Kryszczukiem. Tam było od razu ustalone. To był fajny układ. Każdy z nas wiedział co trzeba robić po prawej i lewej stronie, każdy z nas miał doświadczenie. Bardzo fajny rok, fajny przejazd. Miejsce, jakie wówczas wyjechaliśmy było związane ze sprzętem, który w tamtych warunkach lepiej by nie pojechał. No i ten rok, czysta sytuacja, nikt nikomu nie wmawiał, że pojedzie Dakar od początku do końca. To był debiut Roberta, a ja położyłem na szalę swoje doświadczenie. Większą część rajdu przejechałem ja, nie ma znaczenia już dzisiaj ile, a Robert był na tyle uczciwy, że przed ostatnim odcinkiem przyniósł zapałki i losowaliśmy kto z nas usiądzie za kierownicą. Ostatni odcinek jest to ważny moment. Każdy chciałby zakończyć ten rajd, wjechać na rampę. Wylosowałem krótsza zapałkę, więc Robert zaproponował monetę. Więc myślę, że gdybym przegrał, to wymyśliłby inną grę, w której wygrałbym i usiadł za kierownicę. Ostatecznie pojechałem ja.

Ciężko było?
Rajd był ciężki. Większość odcinków była ciężka makabrycznie. Ale ostatni odcinek był piękny. To był piękny moment w życiu, bo wiadomo było, że jeśli pojedziemy równo to nikt nas nie dogoni. My też nie mieliśmy szans na dogonienie nikogo z przodu, wykluczając oczywiście, że ktoś może sobie krzywdę zrobić i wypaść z rajdu. W tym momencie Dakar był już rozstrzygnięty. Jechałem naprawdę pokazowo. Każdy zakręt pod publikę. Ludzie rzucali kwiaty, były owacje. Mało kto zdecydował się na taką jazdę. Oczywiście pojechaliśmy pewnie, żeby nie zrobić sobie żadnej krzywdy. Później było 300 kilometrów dojazdówki i boskie Buenos.

Dużo było ludzi na trasie?
Cała masa. To jest niewiarygodne. Jechałem wiele rajdów, ale to co było w Argentynie to jest niewiarygodne.

Czy jest tak, że załogi się ścigają na trasie takiego odcinka, czy każdy jedzie żeby dojechać?
Oczywiście, że się ścigają. Dopadamy do siebie często. Odcinki liczą po kilkaset kilometrów. Załogi się często doganiają i jest rywalizacja. Nie jest jednak łatwo wyprzedzić kogoś w takich warunkach. Są przecież potężne kłęby kurzu od poprzedzającego auta. Mamy taki system, że gdy dopadamy przeciwnika i siadamy mu na ogonie to załączamy go i wtedy on wie, że jesteśmy z tyłu, nawet gdy nas nie widzi. Nie jest to jednak bezpieczne, często jedzie się po omacku.

Jak będzie wyglądała Twoja przyszłość? Styczeń 2011?
Każdy mi zadaje takie pytanie. Ja chciałbym jeździć w każdym rajdzie. To jest chyba marzenie każdego kierowcy, który choćby raz pojechał Dakar i który czuje to wszystko. Kiedyś powiedziałem, że mam ziarenko piasku w sercu i tak chyba jest. Pojechałbym chętnie każdy. Nie w każdym układzie, to jest inna historia. Propozycje dostaje co roku, ale często odmawiam, bo jest to na tyle długi rajd, na tyle zakręcony i trudny, że nie można pojechać w każdym układzie. Musi to być dobry układ, trzeba czuć partnera. Nawet gdybym musiał wykonać podwójną robotę, to musze czuć, że robie to dla kogoś, z kim dobrze mi się współpracuje. W tej chwili propozycji nie mam, ale pewnie taka jeszcze padnie za dwa trzy miesiące, jak się ustalą budżety. A wiadomo, że nie są to małe budżety, to jest jedna z najdroższych imprez na świecie.

Ile może wynosić taki budżet?
Budżet w granicach pół miliona euro gwarantuje pozycje, na której my przyjechaliśmy do mety. O tym nie powiedziałem, ale 35. pozycja w Dakarze to jest wielka satysfakcja i wielki wyczyn.

Mogliście być jeszcze wyżej?
Myślę, że kilka oczek można było jeszcze podskoczyć, ale wtedy wydatki na części zamienne również by znacznie podskoczyły. W moim zespole jechaliśmy my i takie same bliźniacze Mitsubishi Niemca Stephena Schotta. To jest doświadczony kierowca rajdowy, który przyjechał 7. pozycji wyżej, a jego rachunek za części zamienne był o 150 tysięcy euro wyższy. Więc tu jest pytanie. Czy było to warte tych pieniędzy? Wolę pojechać kilka rajdów w Europie za te pieniądze. Poza tym było większe zagrożenie. Niewiele brakowało, a zostałby na jednym z odcinków.

Z pewnością inaczej się wówczas jedzie, jest inna atmosfera?
Rozmawiałem z nim po rajdzie. Zresztą wiele razy spotykaliśmy się w bazie po odcinkach specjalnych. To on powiedział mi, że to był bardzo rozsądnie pojechany rajd przez nas. Z głową i rozsądnie. Kilka razy udało mi się nawet pojechać w granicach 20. miejsca, ale to wiązało się od razu z wizytą inspektora technicznego, który automatycznie po każdym dobrze pojechanym odcinku pojawiał się w moim obozie i rozbierał auto sprawdzając zwężkę, półosie i tak dalej, ponieważ stwierdzał, że to auto tak wysoko nie powinno przychodzić na metę.

Czy to się zdarza często na tym rajdzie?
No właśnie nie często, raczej sporadycznie. Jak tylko przyjeżdżałem wysoko to automatycznie miałem wizytę inspektora, który sprawdzał czy nic nie było kręcone. Oczywiście nie było, bo nikt nie miał takiej idei. To jest bez sensu. Nie chcieliśmy przeskakiwać czegoś czego nie dało się przeskoczyć. Kiedy pojechaliśmy wysoko, to wtedy człowiek ścigał się naprawdę z wielkimi maszynami. Wtedy ścigasz się z autami, które mają budżety na poziomie 2-3 milionów euro.

Było szybciej ale i niebezpieczniej.
Ryzyko rośnie wprost proporcjonalnie do prędkości, a różnica między jazdą bezpieczną a ekstremalną to raptem 10-15 kilometrów na godzinę.

Przed startem rozmawialiśmy na temat udziału w imprezie i zajętego miejsca. Jesteś typem kierowcy, który każdy udział traktuje niezwykle profesjonalnie i o zajętym miejscu przed rajdem nie mówi. Chciałbym zapytać Cię o gwiazdę polskich rajdów Krzysztofa Hołowczyca.
Paradoksalnie żadnej rywalizacji nigdy między nami nie było, przynajmniej z mojej strony. Nigdy w życiu nie myślałem o nim jako o rywalu.

Czy Hołowczyc jechał autem z budżetem właśnie tych 2-3 milionów?
To było auto z budżetem wielomilionowym. Od razu było widać, że spokojnie wbija się w pierwszą dziesiątkę. Jechał bardzo pewnie, bardzo mu dopingowałem. Za każdym razem, gdy była tylko możliwość żeby przystanąć i zamienić kilka słów mówiłem mu żeby jechał rozsądnie. To piąte miejsce wyglądało na dość pewne. Był w stanie wbić się w dziesiątkę i dojechać do mety. Awaria techniczna, która mu się przytrafiła to nie był żaden pech, tylko takie rzeczy po prostu się zdarzają. W jego zespole wszystkie trzy Nissany, które wystartowały zostały i poległy na piachu. Ale te samochody były świetnie przygotowane, jednak każdy z nich miał jakąś usterkę techniczną. To nie jest przypadek. Być może dlatego, że nie były to budżety fabryczne i nie mogli sobie pozwolić na wymianę wszystkich części po każdym odcinku było powodem, że cała trójka została.

Czy to jest tak, że przyjeżdżasz do bazy i wymieniasz wszystkie podzespoły?
Na to pozwolić może sobie tylko fabryka. Hołowczyc i my nie jechaliśmy pod fabryką, ale on szczególnie oprócz indywidualnego sponsoringu Orlenu otrzymywał również myśl techniczną Nissana. Fabryka Nissana nie wystawiła swojego zespołu, ale weszła w team z największym potencjałem swoich samochodów, w tym przypadku w zespół Overdrive.

To jest tak, jak w przypadku Sobiesława Zasady, który jadąc kiedyś w Argentynie swoim prywatnym Porsche otrzymał specjalne wsparcie fabryki Porsche w postaci serwisu?
Dokładnie tak. Czyli nie jechał w zespole fabrycznym Porsche, ale otrzymał myśl techniczną od fabryki.

Wy również dysponowaliście myślą techniczną?
Mitsubishi miał swój garnitur w tym rajdzie. To było tych pięć Mitsubishi, które było widać w czołówce, natomiast w tym zespole, w którym ja jechałem Mitsubishi nie miało już żadnych interesów. Oczywiście miało w tym, że te samochody nieźle idą ale nie pomagało finansowo i logistycznie.

Jak oceniłbyś pracę swojego zespołu?
Nie miałem do nich żadnych zastrzeżeń. Wykonywali robotę naprawdę na wysokim poziomie. Logista zespołu również wykonał super robotę. Nie było ani jednego dnia, w którym odczuwałbym z tego powodu jakiś dyskomfort. Poza tym, my nie dewastowaliśmy auta. Przyjeżdżaliśmy na metę każdego etapu autem w dobrym stanie. Oni  nas wręcz chwalili, że samochód jest w takim stanie. Oczywiście trzeba było czasem wymienić wahacz czy inny element, ale to były rzeczy pogięte, nie połamane, zdewastowane, że ledwo się dotoczyliśmy. Gdy serwis stwierdzał, że jakiś element jest na granicy awarii wtedy go wymieniał.

Mieliście jakiś problem techniczny na trasie?
Na jednym z odcinków Robert wypadł na kamienie i zblokowała się skrzynia biegów na jednym biegu. Musieliśmy się zatrzymać i rozebrać ją. Wyglądało to groźnie, ale po rozebraniu okazało się, że udało mi się wszystko z powrotem poprzestawiać i pojechaliśmy dalej. Z większych defektów mieliśmy jeszcze problem z podnośnikami, które hydraulicznie podnosiły auto. Potrafiły wysunąć się podczas jazdy i działać jak kotwica. W końcu zdecydowaliśmy się na odcięcie ich, bo kiedy spróbowaliśmy je wymontować zajęło nam to ponad godzinę.

To wszystko działo się na trasie?
Tak. Poza tym, gdy dojeżdżaliśmy do serwisu od razu rzucali się na samochód mechanicy. My mieliśmy dwóch Francuzów, Patricka i …Patricka, którzy wysłuchiwali nas, co z autem się dzieje i wykonywali swój dzienny serwis, czyli przegląd wszystkich elementów napędowych, wymiana oleju, filtrów i tak dalej.

Kończąc chciałbym wrócić do pierwszego pytania. Czy masz świadomość, że jesteś jedynym Polakiem, który skończył wszystkie swoje starty w samochodzie?
Wiesz jakie to ma dla mnie znaczenie? Ja się z tym bardzo dobrze czuję. Czuje się spełniony w tej chwili. Ale jest to pewnie kwestia kilku tygodni. Wtedy znów odezwie się dusza, to ziarenko, i dalej będę chciał jechać i walczyć o kolejny Dakar. Dookoła mnóstwo ludzi wciąż mi o tym przypomina, że to właśnie ja, że mnie udało się przejechać te rajdy, wystartować i ukończyć cztery Dakary. Ale minie jakiś czas i znów będę chciał pojechać znowu. Nie będzie mi to wystarczało.

rozmawiał Paweł Surynowicz